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国际知名船舶估值机构VesselsValue公布的最新数据显示，截至2017年12月中旬，今年中国船企接获新船订单共计290艘，总价值102亿美元，成功反超韩国，锁定全球新船订单量榜首。
不过，由于韩国三大造船企业大宇造船、现代重工、三星重工获得的多为技术含量高的船舶订单，因此韩国船企接获的新船订单总价值达到了118亿美元，反而超过我国新船订单价值。
“欣喜之余，不得不保持警醒：我国离造船强国仍有距离，需在供给侧改革路上加速前行，通过市场调节，增加高附加值船舶订单量，消化低端、过剩产能。”一位造船人士告诉记者。
A、订单量稳居世界第一
克拉克森数据统计显示，截至2017年11月，全球新船订单量为1951万修正总吨，同比增加783万修正总吨。中国713万修正总吨排名首位，韩国和日本分别以574万修正总吨和182万修正总吨排名第2和第3位。中国的市场份额达到36.3%，比韩国29.4%高出近7个百分点。2017年11月全球新船订单量为140万修正总吨（CGT），较上月增加40万修正总吨。中国以91万修正总吨的新接订单量再度排名首位。
中国船舶工业行业协会提供的最新数据显示，2017年1-11月份，我国造船完工量、新接船舶订单量保持增长，手持订单量止跌企稳，重点监测企业工业总产值等主要经济指标降幅有所收窄。
2017年1-11月份，全国造船完工3988万载重吨，同比增长25.3%。承接新船订单2538万载重吨，同比增长27.3%。2017年11月底，手持船舶订单8167万载重吨，同比下降20.7%，比2016年底下降18%。
尽管船舶工业数据颇有看相，但总体经济效益依然不佳。
对此，中国船舶工业行业协会会长郭大成认为，我国船舶工业目前依然面临很严峻的形势，在发展中面临较多的困难，如融资难、融资贵；海工市场仍然低迷，在手订单风险加剧；手持船舶订单量持续下降，连续生产面临挑战；原材料价格上涨、人民币升值、人力成本刚性上涨等因素叠加，大幅压缩企业的利润空间，拉低企业的盈利能力，影响行业平稳发展。除此之外，船舶行业长期存在的问题依然没有得到根本解决，如造船能力供大于求问题仍较突出，品牌建设是薄弱环节，自主研发设计能力有待进一步提升，船舶特别是海工装备配套产品本土化装船率较低，行业无序竞争时有发生等。
中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静表示，中国船舶工业近年来发展速度非常快，基本上所有的船型都能造，这其中就包括日韩不敢碰的豪华邮轮。但是在与日韩造船业进行比较的过程中，不能仅就某一项技术进行比较，更要从整体来看。
“中韩在造船技术上的差距肯定是有的，但从根源上看，这种差距还是体现在效率和管理方面。”包张静称，“按工时计算，中国船厂的平均建造效率大约是30，日本和韩国所需要的工时只有中国的一半甚至是三分之一。效率影响成本，而成本最终也会体现在接单量上。”
B、大力推进去产能去库存
产能过剩一直是中国船舶制造业的痛点之一。根据中国船舶工业协会提供的数据，从完工量、新接订单量和手持订单量来看，我国造船业在全球都处于领先地位。但是，船厂的主要经济效益指标仍在恶化——2017年1—10月，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值同比下降7.6%。
据工业和信息化部预测，“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万-9000万载重吨，而我国现有的造船产能就有约6500万载重吨。需要注意的是，我国造船业的产能过剩是结构性的。在散货船等中低端船型产能过剩的同时，高端船型供给不足，高技术、高附加值船舶订单量十分有限。
产能过剩严重加大了船舶交付难度与撤单风险，并已导致多家船企破产。行业不景气，再加上银行收贷、船东预付款比例下调，不少行业骨干企业的现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。2014年年底以来，包括明德重工、东方重工、庄吉船业、正和造船等造船企业先后破产重组。
大公国际资信评估有限公司认为，目前，我国船舶制造业仍处于周期性底部区间，行业洗牌或加速。
中远海运重工相关人士告诉记者：“总体来说，我国造船特别是海洋装备制造业自主创新能力不强，研发投入和研发人员占比长期落后于韩国和日本，船舶配套方面差距更加明显。发展方式粗放型的问题依然突出，综合竞争力不强。”
对此，郭大成认为，我国船舶行业应直面这些困难和问题，继续大力推进去产能和去库存工作；在由大变强方面，应在积极促进技术进步、提升管理水平、提高生产效率、建设人才队伍、完善产业链上发力。
他表示，我国船舶工业将坚决贯彻党中央、国务院关于推进供给侧结构性改革的决策部署，继续把科技创新摆在行业发展全局的核心位置，以科技创新带动全面创新，着力提高科技创新对产业发展的支撑力和引领力；充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，同时强化政府引导，全力去除无效产能，着力化解过剩产能；将智能制造作为船舶工业管理升级和降本增效的主攻方向，着力推广先进高效制造模式；全面推进中国船舶制造“品质升级”，着力构筑中国船舶制造品牌；着力培育一批优强企业，保证优质企业渡过“寒冬”；进一步深化军民融合，加大“引进来、走出去”的开放力度，着力提高融合与开放水平等。郭大成特别强调：“我国船舶工业的创新一定要与‘强基’结合起来，只有基础工作做好了，创新才不至于成为无本之木、无源之水。”
C、加速向中高端市场迈进
在加快去产能的同时，发力中高端市场，已经成为我国船舶工业的不二选择。特别是近年来这一状况正在发生改变。
2017年8月达飞轮船公司9艘超大型集装箱船花落我国船企，这些船只要求同时具备传统廉价丙级锅炉油和环保燃料液化天然气驱动系统，属于双燃料系统的高附加价值船只而非廉价船舶。“这9艘船订单之所以最终被我国船企拿下，除了价格优势外，也显示我们造船实力”，宁波新乐造船有限公司总经理刘文忠说。
事实上，在快速发展的过程中，中国造船业正逐步从低附加值市场转向大型邮轮、LNG船和大型集装箱船等高附加值造船市场。
中国船舶工业行业协会提供的船舶工业经济运行分析报告指出，2017年以来，中国骨干船舶企业建造的全球最先进6000吨抛石船、全球首制2.5万吨LNG高压双燃料杂货船、全球最大3.8万立方米乙烯运输船、全球最大2.1万吨水泥运输船、全球最大1.9万吨客箱船、圆筒型浮式生产储卸油平台、半潜式海洋牧场、饱和潜水支持船等一批高端船型和海洋工程装备成功交付船东。2万箱集装箱船顺利出坞，8.5万立方米超大型乙烷乙烯运输船开工建造，全球最大非官方医院船等项目有序推进。
“当前中企建造的高附加值船舶越来越多，这符合市场需求的变化，特别是随着国际市场对船舶环保、技术等方面要求的提升，高附加值船舶正成为重要的竞争领域。”中国社会科学院工业经济研究所副研究员胡文龙表示，而随着中国船企加快布局这一市场，积极推动技术水平的改进与提升，并加强国际合作、引入全球创新资源，中国造船业在高附加值船舶市场的竞争力持续提升。
从国家层面看，以推进供给侧结构性改革为主线，努力推动产业结构调整和优化升级，既要做减法，更要做加法，是确保船舶工业稳步发展的核心手段。对此，郭大成指出，面对新的船舶市场形势，我国船舶工业应顺应产业变革大趋势，以推动产业智能化、绿色化、服务化发展为结构调整着力点，在夯实基础的同时，开拓产业发展新思路，培育产业发展新动能，努力促进船舶工业整体向中高端迈进。
此外，中国船舶工业行业协会建议，融资方面也要做加法。金融机构积极落实国家有关支持船舶工业发展的政策，推动船舶工业转型升级。严格执行差别化信贷政策，对有技术优势、有市场的骨干造船企业要加大融资支持力度；鼓励中资、国资金融租赁机构发挥自身优势，积极在国内船厂下订单。
业内人士认为，应鼓励和支持金融机构加快金融产品和服务方式创新，有效开拓海工装备制造企业的融资渠道。进一步探索改进适合行业特点的信贷担保方式，拓宽抵押担保物范围，支持符合条件的海洋资源开发企业、海工装备制造企业融资和发行债券。
